Til stendur að breyta innheimtu á gjöldum til að fjármagna viðhald og uppbyggingu vega með því að leggja á kílómetragjald. Hingað til hefur ríkið aflað sér fjár til að til þessa með því leggja ýmiskonar gjöld á hvern seldan líta af jarðefnaeldsneyti, bensín eða dísil. Þau gjöld heita ýmsum nöfnum: virðisaukaskattur, almennt og sérstakt bensíngjald og kolefnisgjald. Samanlagt hefur ríkið að jafnaði tekið til sín um helming af hverjum seldum lítra af jarðefnaeldsneyti í gegnum þessa skattlagningu. Fyrir um ári var viðmiðunarverð á bensíni til að mynda 321,6 krónur á lítra. Af því verði fóru um 162 krónur af hverjum seldum lítra.

Þessi leið til að innheimta tekjur til að standa undir viðhaldi og nýframkvæmdum á vegum er ekki að virka lengur. Ástæður þess eru nokkrar. Sú fyrsta er að mun fleiri bílar á vegum landsins ganga fyrir rafmagni, taka ekki bensín, brenna ekki kolefni og borga því ekkert af ofangreindum neyslusköttum. Rafmagnsbílar – og aðrir hreinorkubílar – eru nú orðnir um 55 þúsund í landinu.

Í öðru lagi þá eru bílarnir sem ganga fyrir jarðefnaeldsneyti orðnir mun sparneytnari en áður. Það þýðir á mannamáli að bensín- og dísilbílar sem framleiddir hafa verið á síðustu árum eyða mun minna af eldsneyti við keyrslu en þeir sem voru framleiddir í gamla daga. Það þýðir að olíu- og bensíngjöldin skila langt í fram jafn miklu í ríkiskassann og áður.

Í þriðja lagi hafa þungaflutningar um þjóðvegakerfið aukist, með þeim afleiðingum að stór sér á vegum víða um land. Á meðal þess sem flestir kannast við er að blæðingar séu í bundnu slitlagi og afar djúp hjólför eru í vegum víða. Sumir vegir hafa hreinlega gefið sig, til dæmis á Vesturlandi og í Dölunum.

Bein afleiðing pólitísks aðgerðarleysis

Samandregið hafa því tekjur ríkissjóðs til að sinna viðhaldi og nýframkvæmdum dregist verulega saman á sama tíma og þörfin fyrir viðhald og nýframkvæmdir hefur stóraukist.

Lækkun tekna af olíu- og bensíngjöldum nam til dæmis heilum 43 prósentum frá 2006 til 2023. Samkvæmt nýlegri skýrslu Samtaka iðnaðarins og Félags ráðgjafaverkfræðinga er uppsöfnuð viðhaldsskuld í vegakerfinu komin í 265 til 290 milljarða króna og þar kemur skýrt fram að íslenskt innviðakerfi hafi ekki fylgt eftir vexti hagkerfisins.

Þetta þarf ekki að koma á óvart, og er bein afleiðing pólitísks aðgerðarleysis árum saman. Við hefur blasað árum saman að það kerfi sem notað hefur verið til að innheimta gjöld vegna notkunar á bílum hefur verið á undanhaldi. Samt var ekkert gert sem neinu skipti. Vegamálastjóri benti á það í frétt á RÚV í síðasta mánuði að það þyrfti um 20 milljarða króna á ári til að halda vegum við en að það hafi einungis fengist um 12 til 13 milljarðar króna. Í fréttinni var haft eftir henni: „Við höfum bara misst vegi bara af því að þeir brotna bara niður.“

Það var ekki bara viðhaldið sem var látið mæta afgangi. Í tíð síðustu ríkisstjórnar, sem sat tæp tvö kjörtímabil, hófust framkvæmdi við núll jarðgöng og fjárfestingar í samgöngum hafa verið um 0,5 prósent af landsframleiðslu á ári, þegar meðaltalið í öðrum ríkjum OECD hefur verið eitt prósent. Markmið Samfylkingarinnar er að ná því meðaltali fyrir árið 2030.

Tekjur langt undir því sem þær þurfa að vera

Á árunum 2010 til 2017 voru skatttekjur af ökutækjum og eldsneyti 1,7 prósent af landsframleiðslu að meðaltali. Í tíð síðustu ríkisstjórnar fjaraði undan þessum tekjustofni og hann var kominn niður í um eitt prósent af landsframleiðslu. Ef ekkert yrði að gert þá var fyrirséð að hann myndi fara yfir undir það mark.

Flestir rafbílaeigendur höfðu þá keyrt um vegi landsins, í mörgum tilvikum árum saman, án þess að greiða nokkuð fyrir þá notkun. Kaup á rafbílum voru auk þess niðurgreidd úr ríkissjóði með niðurfellingu á virðisaukaskatti. Alls námu þær niðurfellingar um 34 milljörðum króna á árunum 2012 til 2022. Litið var á það sem hvata til þess að fjölga slíkum bílum.

Gagnrýni á þessar niðurgreiðslur snerist fyrst og síðast um að þær lentu hjá tekjuhæstu hópum samfélagsins, sem voru langlíklegastir til að hafa efni á nýjum „vistvænum“ bílum. Fyrir rúmum tveimur árum var til að mynda greint frá því í Kveik að hjá fjölskyldufólki fóru 57 prósent ívilnana ríkisins til þriggja efstu tekjutíundanna. Sá helmingur fjölskyldna landsins sem þénaði minnst fékk að sama skapi 27 prósent þess sem ríkið hefur lagt í púkkið til að reyna að rafbílavæða þjóðina. Munurinn var enn skarpari hjá einhleypum, en þar fékk efsta tekjutíundin ein og sér helming allra ívilnana í sinn vasa. 

Gengið ljómandi í fyrsta skrefi

Í upphafi árs í fyrra var breytt um kúrs. Rafbílarnir voru enda orðnir yfir fimmtungur allra bíla. Þann 1. janúar voru ívilnanir afnumdar og þess í stað tekinn upp föst krónutala í svokallaða rafbílastyrki úr Orkusjóði, sem eru 900 þúsund krónur fyrir fólksbíl.

Stóra breytingin var svo innleiðing áðurnefnds kílómetragjalds á rafbíla. Sú gjaldtaka gerir ráð fyrir því að greitt sé fyrir notkun á vegakerfinu, og þar af leiðandi fyrir hvern ekinn kílómetra. Nú greiða rafbílar mánaðarlega til ríkisins sex krónur fyrir hvern ekinn kílómetra, svo dæmi sé tekið um virkni fyrirkomulagsins.

Þessi gjaldtaka er merkilega einföld. Ég veit það vegna þess að ég hef greitt kílómetragjaldið frá því að það var lagt fyrst á, enda eigandi rafmagnsbíls. Það þarf að skrá stöðu kílómetrastöðu bílsins inni á Ísland.is og í kjölfarið er áætluð notkun út frá þeirri skráningu, svipað og gert er með rafmagn. reikningur berst svo einu sinni í mánuði. Það er alltaf hægt að uppfæra skráninguna á kílómetrafjöldanum og reikningurinn leiðréttist í kjölfarið ef hann er skakkur.

Núlláhrif

Síðasta ríkisstjórn var búin að boða að kílómetragjaldið yrði tekið af öllum ökutækjum frá og með síðustu áramótum. Hún sprakk hins vegar með látum í fyrrahaust og tapaði völdum. Haustþingið náði ekki að klára málið og því fellur það í hlut nýrrar ríkisstjórnar að klára innleiðinguna.

Breytingarnar sem fjármála- og efnahagsráðherra hefur lagt til eiga að taka gildi 1. júlí 2025. Bílar undir 3,5 tonnum, sem eru flestir fólksbílar, munu þá greiða 6,7 krónur fyrir hvern ekinn kílómetra. Samhliða breytingunum verða öll önnur gjöld á jarðefnaeldsneyti nema kolefnisgjaldið felld niður, sem lækkar verðið sem fólk greiðir við dæluna. Bæði bensín og dísilolía lækka mikið í verði við þessar breytingar, þó að einnig sé verið að leggja  til 25 prósent hækkun kolefnisgjalds, sem áður hækkaði um 59 prósent undir lok síðasta árs.  

Fyrir venjulegan fólksbíl sem notar bensín og eyðir um 7,5 lítrum á hverja keyrða 100 kílómetra þá verður greitt nákvæmlega sama krónutala í nýja kerfinu og var greitt í því gamla, eða 23 þúsund krónur á ári.

Þannig háttar með flestar tegundir bíla. Sumir munu greiða nokkrum þúsundköllum minna í nýja kerfinu en í því gamla, og sumir munu greiða nokkrum þúsund köllum meira, en að meðaltali verður kostnaðurinn sá sami.

Við hönnun á kerfinu var sérstök áhersla lögð á að ökumenn á landsbyggðinni muni að jafnaði greiða minna í nýja kerfinu en í því gamla fyrir sama akstur. Það er vegna þess að kílómetragjaldskerfið tekur dregur úr kostnaði fyrir fólksbíla sem eyða meiru og eru almennt stærri.  Þá eru landbúnaðartæki og vinnuvélar undanskilin greiðslu á nýja gjaldinu.

Á sama hátt munu tekjulægri hópar greiða minna eftir mitt þetta ár í kílómetragjald en þeir greiddu við dæluna áður, þar sem þeir eru líklegri til að eiga notaða og eldri bíla sem eyða meiru.

Slíta tíu þúsund sinnum meira

Stóra breytingin verður hjá þungum ökutækjum, sem slíta vegum mest og munu nú greiða mun meira. Sú breyting er í senn eðlileg, nauðsynleg og sanngjörn. Vert er að hafa í huga að ein fólksbíls veldur mjög litlu vegsliti. Áhrif á vegina koma fram fyrir alvöru í vöruflutningunum. Öxulþungaútreikningar sýna að ein ferð 20 tonna vörubíls slítur vegum á við tíu þúsund ferðir tveggja tonna bíls. Meltið það aðeins.

Gjaldskrá kílómetragjaldsins verður sett upp í 29 þyngdarþrepum þannig að þeir hafa neikvæðustu áhrifin á vegina borgi mest. Þetta gjald verður innleitt í áföngum á næstu árum.

Líkt og ég sagði áðan þá munu venjulegir fólksbílar borga 6,7 krónur á ekinn kílómetra. Þyngstu flutningabílarnir, sem geta orðið allt að 32 tonn, munu borga hins vegar 43,56 krónur á hvern ekinn kílómetra frá og með komandi sumri. Vagnlestir (flutningabíll og eftirvagn), sem geta verið 44 til 49 tonn, greiða á bilinu 60,75 til 66,68 krónur á ekinn kílómetra.

fylgst með dælunum

Nýja kerfið viðheldur fjárhagslegum hvötum til þess að vera á rafbíl. Það verður áfram ódýrara að reka rafbíl en jarðefnaeldsneytisbíl, enda mun kolefnisgjaldið áfram leggjast á bensín og dísilbíla en ekki þá sem ganga fyrir hreinorku.

Annað áhyggjuefni margra, með réttu, er að olíufélögin muni ekki skila þeim lækkunum sem eiga að verða á dælunni til neytenda og þess í stað nota ferðina til að auka arðsemi sína. Margir sem eru brenndir af samráði olíufélaganna á sínum tíma eru sérstaklega og eðlilega viðkvæmir fyrir þessu. Það verður hins vegar að taka inn í dæmið að flestir eldsneytissalar landsins eru í dag hluti af félögum sem eru skráð á markað og í meirihlutaeigu íslenskra lífeyrissjóða. Orðsporsáhætta þeirra af slíku er því miklu meiri en hún hefði verið fyrir einhverjum árum eða áratugum síðan. Auk þess hefur komið skýrt fram í máli fjármála- og efnahagsráðherra að  hann hefur átt í samtali við verðlagseftirlit ASÍ um að viðhafa eftirlit með verði á eldsneyti í tengslum við þessar breytingar.

Svo geta neytendur sjálfir fylgst vel með. Það liggur fyrir að bensínlítrinn á að lækka um 95 til 105 krónur á lítra. Ef hann gerir það ekki þá er fullt tilefni til að láta í sér heyra.

Skynsamlegt og sanngjarnt

Þegar allt er talið saman þá er nokkuð augljóst að það er nauðsynlegt að breyta gjaldtöku fyrir notkun á vegum á Íslandi.

Eins og staðan hefur verið á síðustu árum þá duga tekjurnar sem aflað er sértækt fyrir viðhaldi og nýfjárfestingum ekki fyrir því að standa undir þeim væntingum sem landsmenn hafa til stjórnvalda í þeim efnum. Ástand vega hefur gefið verulega eftir og er í mörgum tilfellum orðið stórhættulegt og uppfærsla á vegakerfinu hefur ekki haldið í við stórfellda notkun og þau þróun efnahagslífsins.

Kílómetragjaldið eins og það er innleitt nú er skynsamleg og sanngjörn leið að nýju jafnvægi. Að meðaltali hefur það engin áhrif á venjulegt vinnandi fólk og skilar okkur í staðinn betri lífsgæðum og meira öryggi.

Þeir sem bera mesta ábyrgð á því að slíta vegunum borga svo, loksins, rétt gjald fyrir það sem þeir nota.