Byrjum á nokkrum yfirlýsingum. Sú fyrsta er úr frétt frá árinu 2021 og er eftirfarandi: „Ég held að það sé alveg augljóst að við verðum með einhverjum hætti að fá greiðslur fyrir afnot af vegakerfinu. Við höfum fengið þá greiðslu þegar fólk dælir eldsneyti á bensínstöðvum landsins hingað til, en nú er það smám saman að breytast og við þurfum að aðlaga okkur að þessum breytta veruleika.“

Sú næsta er úr útvarpsviðtali árið 2023 og er svona: „Við gætum gengið svo langt, mögulega, að fella alveg niður gjöldin á eldsneytið. Færa okkur alfarið í það að taka gjald fyrir ekna kílómetra á götunum. Þá myndi fólkið borga aðeins eftir því hve bílarnir eru þungir og líklegir til að slíta vegakerfinu. Þetta eru breytingar handan við hornið og við verið að vinna að.“

Að endingu skulum við lenda í fyrrahausti, eftir að búið var að boða til kosninga. Það eru liðnar rúmar tvær vikur síðan að mælt var fyrir frumvarpi um álagningu kílómetragjalds á alla bíla og Morgunblaðið er að spyrja mann um málið. Hann svarar: „Mér finnst mikilvægt að þetta mál verði klárað fyrir þinglok og ég vona að svo verði. Það eru mikilvægar forsendur fyrir fjárlög næsta árs og fjárlögum næstu ára.“

Allar ofangreindar yfirlýsingar eru frá tíð kyrrstöðustjórnarinnar og voru fluttar af fjármála- og efnahagsráðherrum hennar. Tvær fyrstu voru fluttar af Bjarna Benediktssyni og sú síðasta af Sigurði Inga Jóhannssyni.

Þeim tókst ekki að koma kílómetragjöldunum í gagnið frekar en flestu öðru, þrátt fyrir að búið væri að gera ráð fyrir margra milljarða króna tekjum af því í fjárlögum og fjármálaáætlun. Nú, rúmu ári eftir að Sigurður Ingi mælti fyrir þessu máli sem Bjarni var búinn að boða, þróa og vinna að árum saman, þá eru flokkar þeirra á móti því.

Þeir eru ekki bara á móti, heldur er þessi mikilvæga kerfisbreyting allt í einu orðin óboðleg skattahækkun, sérstaklega á landsbyggðina, þegar þeir eru ekki sjálfir að leggja hana til. Í ofan á lag ákváðu Framsókn og Sjálfstæðisflokkur að taka þátt í málþófi Miðflokksins til að reyna að koma í veg fyrir að kílómetragjaldið verði að veruleika.

Vegakerfi kostar

Vegakerfið á Íslandi er æðakerfi landsins. Í gegnum það flæða tækifæri landsmanna til atvinnuþátttöku, samskipta og ferðalaga. Í gegnum það er hægt að flytja vörur og þjónustu landshorna á milli. Í gegnum það hefur byggst upp ferðaþjónusta út um allt land sem er orðin ein mikilvægasta stoðin undir íslensku efnahagskerfi.

Þetta vegakerfi hefur verið látið drabbast niður, sérstaklega í tíð síðustu ríkisstjórnar. Það var gert með hefðbundinni aðferð kyrrstöðustjórnmálanna sem einkenndu lötu ríkisstjórn Sjálfstæðisflokks, Framsóknar og Vinstri grænna, með því að bregðast ekki við. Gera ekkert. Fyrir vikið meta Samtök iðnaðarins nú innviðaskuldina í vegakerfinu á allt að 290 milljarða króna.

Þetta aðgerðarleysi átti sér alls kyns birtingarmyndir. Í fyrsta lagi var ekki sett nægilegt fjármagn í viðhald, sem gerði það að verkum að sífellt stærri hluti af samgöngukerfinu okkar er að verða hættulegur. Í öðru lagi var vetrarþjónusta ekki fjármögnuð þannig að hún gæti sinnt þeim verkefnum sem þurfti til, og með því var öryggi íbúa og ferðamanna beinlínis ógnað þegar vetrartíðin lagðist yfir. Í þriðja lagi var ekki ráðist í nýframkvæmdir á borð við jarðgöng.

Aðgerðarleysi og leti býr til skuld

Við þessari stöðu tók ný ríkisstjórn. Og einsetti sér að laga hana. Í stefnuyfirlýsingu hennar sagði að ríkisstjórn Samfylkingar, Viðreisnar og Flokks fólksins ætlaði sér að „rjúfa kyrrstöðu í jarðgangnagerð og vinna á viðhaldsskuld í vegakerfinu. Ráðist verður í mikilvægar úrbætur í samræmi við samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins til að greiða fyrir umferð á stofnvegum, efla almenningssamgöngur og styðja við fjölbreytta ferðamáta. Hafist verður handa við framkvæmd Sundabrautar og verkefnið fjármagnað með innheimtu veggjalda.“

Verkefnið var tvíþætt. Annars vegar þurfti að endurreisa tekjustofna til að standa undir viðhaldi, vetrarþjónustu og nýframkvæmdum á borð við jarðgöng. Hins vegar þurfti að leggja fram nýja áætlun sem væri fjármögnum og trúverðug um hvernig tekist yrði á við þetta risastóra verkefni.

Það gerðist nefnilega á vakt ríkisstjórnarinnar sem sat frá 2017 til 2024 að tekjustofnarnir sem áttu að standa undir samgöngukerfinu hrundu. Í stað þess að bregðast við með ákvörðunartöku og skýrri stefnu var leið mótuð en ekki hrint í framkvæmd. Afleiðingin er áðurnefnd innviðaskuld.

Það er ekki hægt að dæla dísil á rafmagnsbíl

Við skulum dvelja aðeins við hina föllnu tekjustofna fyrst. Þannig háttar að eftir að lög um opinber fjármál tóku gildi árið 2015 þá hafa tekjustofnar ekki verið markaðir. Það þýðir á einföldu máli að innheimt gjöld, til dæmis það sem notendur greiða við dæluna þegar þeir setja bensín á bílinn, fara ekki beint í ákveðinn málaflokk, til dæmis viðhald og uppbyggingu vega. Þær tekjur sem íslenska ríkið fær er þess í stað ráðstafað í þau verkefni sem talið er brýnast að setja þau í hverju sinni.

Að því sögðu þá hafa tekjurnar sem ríkið innheimtir vegna ökutækja dregist verulega saman. Lækkun tekna af olíu- og bensíngjöldum nam til að mynda 43 prósentum frá 2006 til 2023.

Önnur leið til að líta á stöðuna er að á árunum 2010 til 2017 voru skatttekjur af ökutækjum og eldsneyti að meðaltali 1,7 prósent af landsframleiðslu. Í tíð síðustu ríkisstjórnar var það hlutfall talið vera það sem þyrfti að ná til að hægt væri að standa undir viðhaldi og nýframkvæmdum og í fjármálaáætlun hennar var 1,7 prósentið gert að markmiði. Þangað átti að fara. Þegar sú ríkisstjórn skildi við var hlutfallið hins vegar komið niður í um eitt prósent.

Ástæðurnar eru nokkrar. Rafmagnsbílum og öðrum sem ganga fyrir hreinorku hefur fjölgað gríðarlega og eru nú á sjötta tug þúsund. Á fyrri hluta ársins 2025 voru tæplega 60 prósent allra nýskráðra bíla sem heimili landsins keyptu drifnir áfram af rafmagni. Slíkir bílar borga ekkert við dæluna, enda ógerlegt þrátt fyrir einbeittan brotavilja að dæla bensíni eða dísil á rafmagnsbíl.

Í ofanálag eru bensín- og dísilbílarnir orðnir miklu, miklu, miklu sparneytnari en þeir voru áður. Þeir eyða minna, sem þýðir að það þarf að dæla minna á þá, sem þýðir að ríkissjóður hefur af þeim miklu minni tekjur.

Rafmagnsbílaeigendur keyrðu frítt árum saman

Dveljum aðeins við þetta. Rafmagnsbílaeigendur fengu árum saman frítt spil frá því að greiða fyrir notkun á vegakerfinu. Þeir fengu endurgreiðslu á virðisaukaskatti sem stóð ekki öðrum til boða. Þeir greiddu lengi engin vörugjöld og orkugjafinn, rafmagnið sjálft, var mun ódýrari en bensín. Rökin fyrir þessu voru örvun á orkuskiptum og það skilaði miklum árangri. En um það þarf ekkert að efast að þeir sem gátu keypt sér rafmagnsbíl á þessum árum spöruðu sér mörg hundruð þúsund krónur á ári vegna þess að þau borguðu ekki fyrir afnot sín af samgöngukerfinu. Ég veit það vel, enda átt rafmagnsbíl árum saman.

Það liggur í hlutarins eðli að þessar ívilnanir fóru að uppistöðu til efstu tekjuhópa samfélagsins. Þeir eru enda almennt líklegri til að geta keypt sér nýja bíla.

Kílómetragjald var lagt á rafmagnsbíla í byrjun árs í fyrra. Skref var stigið til að endurreisa tekjustofninn sem þarf að standa undir vegakerfinu. Þá kallaði enginn Framsóknar- eða Sjálfstæðismaður álagninguna skattahækkun. Þvert á móti sögðu þeir að eigendur rafmagnsbíla gætu ekki ekið frítt um göturnar lengur.

Kílómetragjaldið er sem stendur sex krónur á hvern ekinn kílómetra. Sjálfur greiði ég um sex þúsund krónur á mánuði í gjaldið, eða sirka 72 þúsund krónur á ári fyrir að keyra um 14.400 kílómetra. Greiðsla þess er einföld og fyrirkomulagið gegnsætt.

Mér finnst þetta alls ekki mikið fyrir að fá að nota vegina og væri þess vegna tilbúinn að borga meira ef það þýddi betra viðhald og fleiri nýframkvæmdir.

Slíta tíu þúsund sinnum meira

Á sama tíma og tekjustofnarnir sem eiga að standa undir samgöngukerfinu hafa hnignað hefur notendum þjóðvega landsins fjölgað mjög. Það hefur bæði gerst vegna þess að ferðamönnum sem heimsækja landið árlega fjölgaði úr um hálfri milljón á ári í vel yfir tvær milljónir á ári á um áratug. Mjög margir þeirra taka bílaleigubíla. Um mitt ár 2011 voru bílaleigubílar hérlendis um 6.500 talsins. Í lok ágúst 2025 voru þeir 32.430 talsins. Fjöldi þeirra hefur fimmfaldast.

Þungaflutningar með vörur hafa líka margfaldast, meðal annars vegna þess að mun meira er flutt af ferskum fiski og eldisafurðum úr sjókvíum um kerfið. Það hefur þær afleiðingar að vegslit hefur aukist gríðarlega sem felur í sér blæðingar í bundnu slitlagi og skilar af sér djúpum hjólförum í vegum víða um land. Í sumum tilfellum hafa vegir einfaldlega gefið sig.

Það er þannig að ein ferð 20 tonna vörubíls slítur vegum á við tíu þúsund ferðir tveggja tonna bíls, sem er fólksbíll í þyngri kantinum.

Samandregið þá hefur álagið aukist verulega með tilheyrandi þörf á auknu viðhaldi og nýframkvæmdum í samgöngum. Viðbragð síðustu ríkisstjórnar var að kynna hugmyndir að því að laga þetta en hrinda þeim ekki í framkvæmd.

Laga það sem virkar ekki

Sú ríkisstjórn sem tók við fyrir tæpu ári einsetti sér að laga þetta. Það ætlar hún að gera með því að fara í kerfisbreytinguna sem síðasta stjórn áformaði að ráðast í, og gerði ráð fyrir tekjum af í fjárlögum og fjármálaáætlun, en skorti getu og dugnað til að klára. Það þýðir að kílómetragjald verður frá og með næstu áramótum lagt á alla bíla. Flestir bílar, eða allir undir 3,5 tonnum, munu greiða 6,95 krónur fyrir hvern ekinn kílómetra og svo hækkar greiðslan eftir þyngd ökutækis. Þeir sem slíta mest, borga mest. Auk þess verða vörugjöld á nýja bíla hækkuð og áfram verða innheimt bifreiðargjöld.

Í staðinn verður hætt að rukka ýmis olíu- og bensíngjöld við dæluna sem mun skila töluverðri lækkun á bensínlítranum þar. Þumalputtareglan hefur verið að um helmingur af hverjum seldum bensínlítra fari í ríkissjóð. Þau gjöld sem verða aflögð eru um helmingur af þeim helmingi, en áfram verður innheimtur virðisaukaskattur og kolefnisgjald. Því má búast við að verðið við dæluna eigi að lækka um nálægt þriðjung, eða í kringum 100 krónur miðað við núverandi verð.

Samanlagt eiga þessi nýju gjöld, sem eru öll þess eðlis að vera einvörðungu greidd af notendum vegakerfisins, að skila 68,7 milljörðum króna í tekjur á næsta ári. Það dugar þó ekki fyrir þeim kostnaði sem hlýst af samgöngum, sem er áætlaður 73 milljarðar króna. Meðalhóf er sýnt við að koma okkur aftur upp í 1,7 prósentin af landsframleiðslu sem nauðsynleg eru til að standa undir öruggu og skilvirku samgöngukerfi. Það er því enn gat í fjármögnuninni þótt það sé mun minna en síðasta ríkisstjórn skildi eftir.

Ábyrgt að taka stórar ákvarðanir

Fyrir þessa peninga er hægt að leggja fram fullfjármagnaða samgönguáætlun í stað óskalistans sem síðasta ríkisstjórn danglaði framan í fólk af fullkomnu ábyrgðarleysi og óbilgirni í aðdraganda kosninga. Kyrrstaða lötu ríkisstjórnar síðustu ára verður rofin.

Það verður hægt að hefjast handa við gerð jarðgangna í fyrsta sinn síðan á árinu 2017. Það verður hægt að ráðast í risavaxnar samgönguúrbætur sem innviðafélag sér um að framkvæma og fjármagna þær meðal annars með gjaldtöku fyrir notkun. Það verður hægt að standa undir því að viðhalda vegum landsins á þann hátt sem þeir þurfa á að halda í stað þess að láta þá drabbast niður með því að hækka framlög til þess um helming og þannig stöðva uppsöfnun innviðaskuldarinnar. Það verður hægt að fjármagna vetrarþjónustu að fullu, en það hefur ekki verið gert um margra ára skeið.

Það er ábyrgt að taka þessar stóru ákvarðanir. Það skilar okkur betra samfélagi. Og alvöru stjórnmálafólk sem vinnur fyrir almenning þorir að taka þær.

Málþófsherinn sem myndar minnihlutann á Alþingi veit það alveg líka að þetta eru lífsnauðsynlegar breytingar, þótt hann sjái pólitískt tækifæri í að skemma. En ég hef þá trú að almenningur sjái þá leikþætti fyrir nákvæmlega það sem þeir eru.

Og hafi ekkert þol gagnvart þeim nú frekar en síðasta sumar.